TGV ivoirien Abidjan-Yamoussoukro annoncé par Patrick Achi © Crédit photo DR
Jean Bonin ne mâche pas ses mots. Après l'annonce vendredi par Patrick Achi d'un futur TGV ivoirien reliant Abidjan à Yamoussoukro, le président du FIER a publié le 10 octobre 2025 un texte sur Facebook pour démonter le projet. « À ce stade, il ne s'agit pas d'un projet, mais d'un effet d'annonce politique, sans fondement technique », écrit le juriste.
Son argumentaire technique pointe l'absence totale d'études préalables. Pas de données sur le tracé exact, le coût, le mode de financement ou le calendrier. « Un TGV, ce n'est pas un train classique repeint en orange, blanc et vert. C'est une infrastructure ultra-spécialisée », rappelle Bonin. Pour lui, le gouvernement fait miroiter un rêve sans avoir posé les bases minimales d'un tel chantier. Et les chiffres qu'il avance donnent le vertige.
Son argumentaire technique pointe l'absence totale d'études préalables. Pas de données sur le tracé exact, le coût, le mode de financement ou le calendrier. « Un TGV, ce n'est pas un train classique repeint en orange, blanc et vert. C'est une infrastructure ultra-spécialisée », rappelle Bonin. Pour lui, le gouvernement fait miroiter un rêve sans avoir posé les bases minimales d'un tel chantier. Et les chiffres qu'il avance donnent le vertige.
Un gouffre financier de 1 300 milliards
Jean Bonin compare le projet ivoirien aux seuls TGV africains existants. Le train marocain Tanger-Casablanca, 350 kilomètres, a coûté 2,1 milliards d'euros, soit près de 1 400 milliards de francs CFA. Le Lagos-Ibadan au Nigeria, 157 kilomètres, a englouti 1,5 milliard de dollars, financé à 80% par la Chine. Pour un trajet Abidjan-Yamoussoukro d'environ 230 kilomètres, le président du FIER table sur un minimum de 2 milliards d'euros, soit plus de 1 300 milliards de francs CFA.
« Aucune ligne budgétaire dans l'actuelle Loi de Finances ni aucun protocole de financement n'indique que le pays s'engage dans une telle dépense », souligne-t-il. Le juriste rappelle aussi qu'au Maroc, il a fallu près de dix ans d'études, de négociations et de construction pour aboutir. Or, en Côte d'Ivoire, aucune étude de faisabilité technique ou économique n'a été rendue publique. Pas d'évaluation d'impact environnemental non plus.
« Aucune ligne budgétaire dans l'actuelle Loi de Finances ni aucun protocole de financement n'indique que le pays s'engage dans une telle dépense », souligne-t-il. Le juriste rappelle aussi qu'au Maroc, il a fallu près de dix ans d'études, de négociations et de construction pour aboutir. Or, en Côte d'Ivoire, aucune étude de faisabilité technique ou économique n'a été rendue publique. Pas d'évaluation d'impact environnemental non plus.
Un projet inadapté à la réalité sociale
Bonin enfonce le clou sur la cohérence sociale du projet. Avec un taux de pauvreté de 39,4% selon la Banque mondiale et un SMIG à 75 000 francs CFA par mois, qui pourra s'offrir un billet à 40 000 ou 50 000 francs CFA l'aller simple ? « Imaginer un TGV dans un tel contexte est tout simplement socialement inadapté et économiquement incohérent », tranche-t-il. Quatre Ivoiriens sur dix vivent avec moins de 2,15 dollars par jour. Le revenu par habitant plafonne à 2 500 dollars par an, contre plus de 4 000 au Maroc au moment du lancement de son train.
L'expert pointe aussi les défis énergétiques. Un TGV consomme entre 25 et 50 mégawatts en instantané. La Côte d'Ivoire dispose d'une capacité installée de 3 300 mégawatts, dont 70% proviennent du gaz. « Notre réseau actuel n'est pas prêt à supporter sans déstabilisation » cette charge supplémentaire, prévient le président du FIER. Le Maroc a dû moderniser tout son réseau électrique pour plus de 200 millions d'euros avant de lancer son TGV.
Jean Bonin plaide pour des priorités plus réalistes. « Avant de rêver de TGV, commençons par réhabiliter la ligne Abidjan-Bouaké-Ferké-Ouaga, vitale pour le transport des marchandises », propose-t-il. Il cite aussi l'achèvement du métro d'Abidjan, déjà en difficulté de financement, et la mise à niveau des trains classiques pour offrir un service moderne et accessible.
Le président du FIER se dit « ouvert à changer d'avis » si on lui présente des études de faisabilité, des capacités énergétiques disponibles et un plan de financement clair. Mais pour l'instant, son verdict est sans appel : « Le TGV ivoirien relève plus du marketing politique que de l'ingénierie ferroviaire. » Une sortie qui tombe en pleine campagne présidentielle et vient sérieusement écorner l'un des projets phares du programme d'Alassane Ouattara.
L'expert pointe aussi les défis énergétiques. Un TGV consomme entre 25 et 50 mégawatts en instantané. La Côte d'Ivoire dispose d'une capacité installée de 3 300 mégawatts, dont 70% proviennent du gaz. « Notre réseau actuel n'est pas prêt à supporter sans déstabilisation » cette charge supplémentaire, prévient le président du FIER. Le Maroc a dû moderniser tout son réseau électrique pour plus de 200 millions d'euros avant de lancer son TGV.
Jean Bonin plaide pour des priorités plus réalistes. « Avant de rêver de TGV, commençons par réhabiliter la ligne Abidjan-Bouaké-Ferké-Ouaga, vitale pour le transport des marchandises », propose-t-il. Il cite aussi l'achèvement du métro d'Abidjan, déjà en difficulté de financement, et la mise à niveau des trains classiques pour offrir un service moderne et accessible.
Le président du FIER se dit « ouvert à changer d'avis » si on lui présente des études de faisabilité, des capacités énergétiques disponibles et un plan de financement clair. Mais pour l'instant, son verdict est sans appel : « Le TGV ivoirien relève plus du marketing politique que de l'ingénierie ferroviaire. » Une sortie qui tombe en pleine campagne présidentielle et vient sérieusement écorner l'un des projets phares du programme d'Alassane Ouattara.
